attention les yeux...

[Yogui]

J'ai juste deux petites questions :



pourquoi les angles ( cf ordu ou kestrel sur airfoil ) sont moins aéro que les tubes ( dixit Yogui )

Je parlais de la forme de tube triangulaire qui offre une resistance à l'air 25 fois (si je me trompe pas, OS ) supérieur à celle d'un tube au profil NACA.

[Mister K]

C'est pas Mister Tri, c'est Mister K : il s'agit d'un proto génétique obtenu en greffant l'ADN de Mistertri sur celui du Kouk.

Ps : A ne pas confondre avec MisterBi, qui est le clone de Mistertri chez les duathlètes...(et chez les dragqueens...)

Je ne suis pas trés ancien sur le forum mais suffisamment pour ne pas vouloir être le proto génétique évoqué plus haut .....
Concernant Cervélo je n'ai rien non plus contre la marque qui est au top en matière de matériel, recherche et surtout marketing.
De plus je ne souhaite pas entrer dans un débat opposant les marques.
Je soulignais juste que ce n'étais pas la seule marque contrairement à ce que disait OS.

[Clement]

Je parlais de la forme de tube triangulaire qui offre une resistance à l'air 25 fois (si je me trompe pas, OS ) supérieur à celle d'un tube au profil NACA.

Hello Yogui,
A ton avis, quel est l'intérêt d'utiliser des tubes triangulaires alors que tout le monde sais qu'un NACA012 est plus aéro ?

[OS]

Je parlais de la forme de tube triangulaire qui offre une resistance à l'air 25 fois (si je me trompe pas, OS ) supérieur à celle d'un tube au profil NACA.

Hello Yogui,
A ton avis, quel est l'intérêt d'utiliser des tubes triangulaires alors que tout le monde sais qu'un NACA012 est plus aéro ?

Le coût d'implémentation, notamment au niveau de la production en série.
Les cadres de CLM utilisés par les équipes pros doivent être dispos sur le marché du Cycle.

Triangulaire: de 24 à 37 fois le drag de ref défini par le tube Cervélo.
(Les chiffres sont toujours donnés par rapport à un élément de référence qui est la valeur 1, c'est pour ça que les valeurs sont données ici en fonction du tube qu'a défini Cervélo (qui au passage n'est pas un NACA pur et dur, mais un profil hérité d'un NACA et défini pour des vitesses "cyclistes").

A priori, quand on considère une forme de tube par rapport à une autre, sans travail spécifique du profil, ovale complet = beaucoup mieux que "demi ovale", ronde ou triangulaire et carrée.
Après la largeur (épaisseur, ça dépend comment on se place) maxi du tube rentre en ligne de compte. Plus c'est fin, et mieux c'est. On peut avoir la meilleure forme, si c'est 2 fois plus épais, c'est pas top. C'est là où les constructeurs ne vont pas assez loin.

[NickTheQuick]

Les profil de tube en triangle (par exemple) servent justement de déflecteur d'air pour diminuer le drag du cycliste.
Dans l'absolue le drag du cadre on s'en balance, un vélo n'a jamais gagné un IM sans personne dessus
Alors voila mon coup de gueule
J'ai rien contre cervelo et leur très beaux vélos mais cet argument je le trouve bidon

L'idée du cadre orienteur du flux pour limiter le drag du cycliste paraît louable mais dans la pratique quasiment impossible à être chronométriquement supérieur à celle (TTX, P3c, Blade...) à baisser le Scx brut de la bête (tous autres paramètres autres que la forme du tube restant identiques).
De ce que j'ai vu des tests en soufflerie (vélo et auto), ça n'engage que moi grâce à la déflection via un cadre à bord d'attaque conçu à cet effet, on pourrait supputer qu'il y ait éventuellement un cas isolé (vitesse X, angle d'incidence du vent Y, morphologie Z, pédalage avec les genoux qui rentrent pile comme il faut pour que l'écoulement se fasse autour etc...) où le résultat soit intéressant mais dans tous les autres ce serait catastrophique. Un cadre à 1kg de drag sur l'angle moyen de 15° peut toujours s'accrocher pour gagner sur le terrain contre un cadre à moins de 800g (tous autres paramètres égaux) car il faut quand même aller les chercher sur le bonhomme (environ 1800g restant) les 200g perdus et sur la route (avec toutes les incidences du vent), l'idée de soustraire au maximum à la résistance de l'air me paraît AMHA plus fructueuse que celle qui consisterait à vouloir l'orienter sans pouvoir modifier cette orientation.

N'oublions pas non plus que la soufflerie où les tests aéro sur piste, c'est intéressant... pour la piste ou pour la soufflerie. Rien n'empêche de briller dans les 3 domaines (soufflerie / piste / route) mais ce n'est pas automatique.

Sinon, Clément, tu avais lu/vu où cette explication de la déflection ? Pour le reste du message d'accord avec toi.

Nick

[NickTheQuick]

Comme je le disais il faut une étude indépendante faite sur une série de cadres dans les mêmes conditions.

Il y a un truc intéressant quand les marques sortent des chiffres (dont on peut donc douter de l'indépendance) c'est de prendre celui qui arrive en 2è (derrière celui de la marque qui fait la pub évidemment). A force de voir qui cumule les places de 2è, c'est assez évoquateur. Comme quand Zipp compare toujours le drag de ses roues avant avec la Hed3

Nick

[Clement]

Sinon, Clément, tu avais lu/vu où cette explication de la déflection ? Pour le reste du message d'accord avec toi.

ICI, où John Cobb qui raconte son approche pour la conception du nouveau Willier

En fait j'aime bien les gens qui tentent des trucs nouveaux, dans l'idée, une moto avec une bulle basse aura moins de drag qu'avec une bulle haute ... tant qu'il n'y a pas de pilote dessus

[OS]

L'idée du cadre orienteur du flux pour limiter le drag du cycliste paraît louable mais dans la pratique quasiment impossible à être chronométriquement supérieur à celle (TTX, P3c, Blade...) à baisser le Scx brut de la bête (tous autres paramètres autres que la forme du tube restant identiques).
De ce que j'ai vu des tests en soufflerie (vélo et auto), ça n'engage que moi grâce à la déflection via un cadre à bord d'attaque conçu à cet effet, on pourrait supputer qu'il y ait éventuellement un cas isolé (vitesse X, angle d'incidence du vent Y, morphologie Z, pédalage avec les genoux qui rentrent pile comme il faut pour que l'écoulement se fasse autour etc...) où le résultat soit intéressant mais dans tous les autres ce serait catastrophique. Un cadre à 1kg de drag sur l'angle moyen de 15° peut toujours s'accrocher pour gagner sur le terrain contre un cadre à moins de 800g (tous autres paramètres égaux) car il faut quand même aller les chercher sur le bonhomme (environ 1800g restant) les 200g perdus et sur la route (avec toutes les incidences du vent), l'idée de soustraire au maximum à la résistance de l'air me paraît AMHA plus fructueuse que celle qui consisterait à vouloir l'orienter sans pouvoir modifier cette orientation.

[El-jibe]

Sinon, Clément, tu avais lu/vu où cette explication de la déflection ? Pour le reste du message d'accord avec toi.

ICI, où John Cobb qui raconte son approche pour la conception du nouveau Willier

En fait j'aime bien les gens qui tentent des trucs nouveaux, dans l'idée, une moto avec une bulle basse aura moins de drag qu'avec une bulle haute ... tant qu'il n'y a pas de pilote dessus

J'adore la réponse du gars juste après l'intervention de Cobb : " To me it just looks ugly, the paint job doesn't help either. - My two c. "

Sinon, quelqu'un a une photo du Willier en question (que je puisse voir l'étendue des dégâts… )

[Clement]

L'objet du delit

[El-jibe]

Merci Clement !

[herminator]

Je me demande pourquoi ne pas intégré totalement la roue arière, sur ces vélos comme le look c'est dommage qu'il y ait de l'espace entre le boyau et le cadre.. ce ne serait pas plus aéro si tout était homogène ?

[herminator]

Un peu comme la roue avant sur le willier pourquoi ne pas pousser le vis à descendre et l'englober comme à l'arrière ?

[stevan11]

Je me demande pourquoi ne pas intégré totalement la roue arière

parce que willier fait des cadres de clm pour la route, pas pour le tri, donc UCI oblige

[OS]

Je me demande pourquoi ne pas intégré totalement la roue arière

parce que willier fait des cadres de clm pour la route, pas pour le tri, donc UCI oblige

Et?