Le Trinity n'a plus de concurrent.
Specialized a modifié l'avant en eenlvant la coque...
et :
http://velonews.competitor.com/2010/02/ ... ike_105666
Bikes & TechNewsNo Spoil(…) Contador unhappy about UCI decision to ban bike
by Andrew HoodFebruary 20, 2010 Comments
Bike maker faults late notice from UCI
Alberto Contador isn’t happy about the UCI’s decision to ban his Specialized Shiv time trial bike on the eve of Sunday’s decisive final TT in the Volta ao Algarve.
The UCI says the Specialized Shiv doesn't comply with strictly applied rules.
The UCI notified Astana and Saxo Bank team management via e-mail Friday that the Shiv time trial bike – which was unveiled as a prototype in last year’s Tour de France – did not conform to UCI’s rules.
“I am not happy about it, but we are working together to get something ready. It was a surprise for everyone,” Contador told VeloNews on Saturday. “I’ve been training on the Shiv for months and now I have to race on something I’ve never ever ridden before. The other bike is no better or worse, it’s just that it’s a different bike. Tomorrow we’ll just to do the best we can.”
The point of contention is a reinforced section of frame between the head tube and down tube that helps flow air around the down tube and provides extra stability.
This section of frame extends beyond an 8cm “box” measured across the cross-section of the tube as outlined in UCI rules.
It's this area behind the headtube that has the UCI concerned.
When measured off the head tube, the bike fits within the rules, but because this part of the frame wraps around to the down tube, the UCI also insisted that a measurement also be taken off the down tube. It was here that the bike ran into trouble and extended beyond the 8cm limit.
The ruling immediately affects riders at both Specialized-sponsored ProTour teams, Astana and Saxo Bank. Saxo Bank riders competing in this week’s Ruta del Sol also will not be allowed to use the bikes.
The bike is still “street legal” for use in triathlon. 
Company officials in Portugal told VeloNews they have been working closely with the UCI since last year to assure that the Shiv would be compliant to UCI rules. Dating back to last summer, Specialized twice changed design aspects after the UCI raised concerns and met face-to-face with UCI officials to discuss the frame.
Despite a month’s long dialogue with UCI officials, they insist they didn’t hear about the UCI’s concerns until late January, and by then, the bikes were already in the hands of riders preparing for the first major races of the 2010 season.
“We are extremely frustrated, because we were in contact with the UCI since last year and we never got a clear indication there was a problem with the bike until January 29,” said Simone Toccafondi, sports marketing manager for the road Specialized. “We want to fully cooperate with the UCI and comply with their rules. We believed we were doing the right thing.”
UCI officials could not be contacted for comment on this story, but the UCI has been making noises about stricter enforcement of design guidelines dating back to last year’s Tour of California.
There’s been some confusion and different interpretations of UCI rules language and how they are applied to time trial bike design.
Stunned by the UCI decision, officials from Astana and Specialized on the ground in Portugal put aside their frustration and mobilized Saturday to prepare a new bike for Contador’s defense of his yellow jersey.
Instead of racing The Shiv for the first time, Contador instead will compete
on a 2009 Transition TT frame that was modified to meet UCI requirements. Mechanics literally sawed off 2cm of two reinforcements off the bike to fall within the 8cm rule.
The pieces could be trimmed off the Transition frame because they were not an integral part of the frame material. It would be impossible to cut them off the Shiv, however, without damaging the integrity of the carbon-fiber frame.
Contador briefly rode the modified bike following Saturday’s stage to get a feel for the bike and to get the best fit possible. Although other Transition frames arrived, the other Astana riders will likely ride on their road bikes with aero wheels and handlebar extenders because the focus was on pulling together Contador’s bike.
The ruling underscores the sometimes thin line that bike manufacturers must straddle in trying to comply with the UCI’s rules, yet try to push the envelope when it comes to bike design and development.
Richie a écrit :NickTheQuick a écrit :
Je parle de cadre (frameset), pas de vélo.
2,4kg le frameset (cadre+fourche et coque+tds), tu connais bcp de frameset chrono replica plus lourd sur le marché ?
Ceci étant, je le répète, je suis fan de ce vélo (sauf en Di2
) et aime le poids utile
Nick
Beh oauis, j'en ai deux perso : le Softride Power V (à il faudrait que je vérifie
) et Softride TT que tu connais, plus lourds.
Si j'ajoute mes 196 + une TDS à 220 grs...
Ensuite, je crains d'en avoir un entre les jambes en pension...dont le poids du cadre "constructeur" est à 1Kg4 or la TDS est démontable donc si on ajoute la TDS + la potence + la fourche...on doit pas être
...vu que je suis à 8KG7 avec des Zipp pneus (+560 grs)...
Bref, or les cadres avec les TDS intégrés où on connait le poids certain du cadre et TDS, faut se méfier des poids annoncés...
C'est le poids final à équipements standards (toujours des Zipp...toujours un groupe haut de gamme) qui rendent le verdict quand on ne peut pas tout peser...et force est de constater que le Trinity est au final plus léger monté dans une configuration haut de gamme, que d'autres cadres annoncés sur le papier plus légers. Donc, faudrait tout peser chez les concurrents...pour comparer réellement.
Le seul paramètre faussé avec le vélo à Fabien,
c'est sa selle hyper light : il faut ajouter 100 grs au poids qu'il indique
Giant a en plus eu l'intelligence de compenser le poids induit par la coque par des périphériques au final light (étriers) ou moins lourds que d'autres même s'ils ne sont pas les plus légers (cintre),
d'où un raisonnment poids global puisque le kit-cadre est raisonné comme une entité à part entière...
Richiiiie,
je te parle de
chrono replica sur le marché, tu me sors soit des vélos interdits UCI dont la marque a mis la clé sous la porte ou bien qui ont 10 ans passés. Oui là, effectivement on va trouver plus lourd ;=)
Encore une fois ma réflexion n'est pas une critique puisque le poids a toujours été le dernier de mes critères de sélection mais une bonne surprise du peu de critiques justement.
Tu as raison d'intégrer le fait que les étriers intégrés soient lights pour compenser la coque mais si je ne l'ai pas fait c'est que le cintre intégré est lui aussi très lourd et bien plus que l'économie des étriers. (coque + cintre + etriers + leviers giant = 1420g vs potence basique (Ritchey) + cintre Easton Attack TT + etriers "basiques" (Dura-Ace) + leviers chrono SRAM par exemple = 1050g environ ca fait quand même 30% de plus.
Donc allons jusqu'au bout de la démarche et si tu retires les éléments qui restent potentiellement communs (roues, dérailleurs, pédaliers, selle, chaîne, shifters) et ne prends que les éléments qui diffèrent forcément (cadre+fourche+tds+leviers+cintre+etriers+coque/potence) et que tu compares à un concurrent, par exemple à un P3C équipé tel que ci-dessus, tu obtiens pour le Trinity plus de 3500g et moins de 2800g pour le P3C (sans rien d'exotique mais du rigide et fiable) = 700g (si tu tapes dans le light en potence, etriers et freins, tu dois même approcher le kg !!!!) d'où ma surprise, pas ma critique
Nick[/quote]
Hum, il me semble que tu n’as pas tout lu.
Je parle également d’un vélo
« en pension » qui au final est plus lourd que le Trinity alors qu’il devrait être en théorie beaucoup plus léger.
Il est de 2010. Ce qui revient à dire que les poids annoncés sont soit délibérément faux, soit pris sur une taille qui ne reflète pas l’utilisation courante : tailles 48 ou XXS. Pour ma part, quand j’évoquais 7 Kg 2 comme référence de light pour un cadre de chrono, c’est ce que j’ai pu constater de plus léger pour un cadre chrono monté doté de périphériques non exotiques. Si je raisonne "global", c'est par ce que c'est le seul vrai outil de comparaison final, sauf à tout décortiquer.
Ce qui revient à dire qu’hors le P3 (le plus léger ?), l’écart qui paraît important sur le papier ne l’est pas autant, voire pas du tout, voire dans l’autre sens contrairement à ce qui est affiché. Je lance d’ailleurs un post : les poids avérés de vos vélos :
viewtopic.php?t=35227
A titre d’exemple dans le Top Vélo de février, page 55 dans l’encart en haut à droite, ils précisent que le poids attendu d’un cadre a déçu. Comme leur modèle choisi est à 920 grs cela revient à dire, que l’écart entre le poids annoncé et le poids mesuré
est d’au moins 130 grammes et forcément plus, de fait. Cela sur un vélo de route. Ce qui revient à dire que pour un vélo de tri, les écarts sont encore supérieurs… On est loin des + / - 5 % évoqués par certaines marques.
Page 58, dans la même revue, les sensations avec 2 kg de moins…
Déroutant, mais forcément mieux…
Là on a la chance avec le Trinity d’avoir un kit cadre monté de A à Z donc avec l’intégralité des poids…
En faisant cela avec les autres marques, on aurait des surprises…
D’où pour ma part, un raisonnement global comme les mêmes équipements se retrouvent toujours…
Ensuite, donc, comme indiqué, c’est sur justement le P3
que j’ai fondé mon raisonnement sur la légèreté finale du Trinity. Donc qu’il soit plus lourd, c’est sûr car il y a la coque (+ 300 grs) et que le cadre seul pèse environ 200 grs de plus, soit + 500 grs. Sauf que Fabien voulait un cadre beaucoup plus rigide et le Trinity semble être une « vraie » Réplique (il faudrait ainsi comparer par rapport à un 596 CLM et non Tri ou un BMC TT02), d’autres vraies répliques. Quels écarts réels et idem pour des kit-cadres annoncés plus légers en théorie ?
Ensuite le Trinity fait partie d’une nouvelle famille de cadres dont on n’a aucun point de comparaison réelle puisque le Shiv n’est pas commercialisé… Comme le nouveau Trek. Comme on dit toujours, faut comparer ce qui est comparable…
Ces deux paragraphes pour dire que c’est plus que compliqué de débattre sans vrais repères.
Ensuite pour le poids, entre en jeu
la répartition des masses qui est parfois nullissime : trop sur l’avant ou l’arrière, mal réparti… Sur le Trinity, elle est bonne alors même qu’il est peut-être plus lourd, il fait mieux que d’autres cadres en la matière mal répartis.
Ensuite, étant donné la famille « nouvelle » de cadre du Trinity, le surpoids afférent à l’Aérodrive n’est-il pas compensé par
un arbitrage favorable entre gain de l’Aérodrvie supérieur au gain aéro des roues ? Ce que je veux dire, pour un triathlète qui veut
un cadre très rigide mais light, comme indiqué dans les autres fils, les Lightweight permettent d’arriver comme pour le P3 à 7 kg 2 avec le Trinity. Les Lightweight sont moins aéros, dotées de moins d’inertie, mais au niveau rigidité, rein à redire, voire mieux.
Donc se poserait le débat gain Aérodrive contre incidence des roues ? !
Quand on sait que certaines marques par des bases arrières hyper étroites,
ils font l’impasse sur l’utilisation de certaines roues (Sub 9…), on peut légitimement s’interroger sur l’incidence finale des roues…
La boucle est bouclée.
Bref, comme l’a dit Nemo, c’est effectivement le prix qui est étonnant quand on voit les 9000 euros à 6000 euros passés ou les plus de 4000 euros pour des un total équipement moindre.
Quant au débat poids et cadre CLM, je pense qu’il faut appeler ou se rappeler David Millar à la rescousse : enlèvement du dérailleur avant et inversion de paraculaire avant / arrière pour gagner quelques centièmes avec à la clé des naufrages…comiques.[/quote]
comme neuf 
